duminică 23 februarie
Login Abonează-te
DeFapt.ro

Etichetă: cale ferata

6 articole
Eveniment

Maramureșul istoric, fără transport de călători pe calea ferată

Sorin Grindeanu, ministrul PSD al Transporturilor, a lăsat Maramureșul istoric fără transport de călători pe calea ferată: CFR Călători nu va mai opera legendara linie Salva-Vișeu, care face legătura între București și Sighetu Marmației. Citește și: Un antrenor de karate care ar fi fost premiat de agenția Elisabetei Lipă cu 130.000 de euro n-ar fi primit, de fapt, nici un ban – jurnalist Motivul este starea accentuată de degradare a liniei de cale ferată, care nu mai poate fi operată în condiții de siguranță. Presa locală scrie că data exactă a închiderii liniei va fi 14 decembrie 2024, după alegeri. Petiție pentru menținerea circulației Pe site-ul Declic există o petiție pentru menținerea circulației pe aceatsă linie. „Trenurile de călători, în număr de 6 perechi pe zi între Sighet și Vișeu, respectiv 3 perechi/zi mai departe spre Salva, asigură conectivitate locală în Maramureș, precum și legături directe cu Cluj-Napoca, Brașov, București. Solicităm găsirea soluțiilor de remediere a infrastructurii și/sau identificarea de material de tracțiune corespunzător continuării operării trenurilor de călători pe linia Salva-Vișeu și mai departe la Sighetu Marmației”, se arată în petiție. Maramureșul istoric, fără transport de călători pe calea ferată Potrivit Club Feroviar, CFR Călători va opri cursele pe linia Salva – Vișeu de Jos – Sighetu Marmației începând cu intrarea în vigoare a noului mers al trenurilor 2024-2025. CFR, administratorul infrastructurii a arătat că linia este într-o stare „accentuată” de degradare. „În acest context, CFR Călători se află în imposibilitatea de a asigura circulația trenurilor de călători în condiţiile şi constanţa unui mers de tren, alt tip de material rulant motor cu tracțiune diesel aflat în parcul de exploatare al CFR Călători nefiind pretabil pentru operarea trenurilor pe acest traseu cu caracteristici dificile de relief și de infrastructură feroviară. Secţia de circulație Salva – Vişeu de Jos – Sighetu Marmaţiei se întinde pe 140 km. Aceasta prezintă o complexitate deosebită (traseu montan cu poduri și podețe feroviare, viaducte și tuneluri) cu o pantă caracteristică maximă de 20,5 mm/m între staţiile Dealu Ştefăniţei – Fiad Hm pe o distanţă de 12,5 Km (pantă în creștere continuă în altitudine). Secția este operată în prezent doar de CFR Călători, cu garnituri de trenuri ce au în compunere locomotivă diesel electrică de 2100 CP şi 3-4 vagoane. Din cauza dificultății și complexității traseului, doar locomotivele diesel electrice de 2100 CP dispun de carateristicile tehnice necesare pentru operarea în condiții optime de circulație și de regularitate pe această secție”, a explicat CFR Călători pentru Club Feroviar.

Maramureșul istoric, fără transport de călători pe calea ferată Foto: Facebook Vasile Belteag
Jumătate din eșecurile care au blocat PNRR, răspunderea lui Grindeanu Foto: Inquam/George Calin
Eveniment

Jumătate eșecurile blocat PNRR, răspunderea lui Grindeanu

Jumătate din eșecurile care au blocat plata tranșei III din PNRR sunt în răspunderea directă a lui Grindeanu, favoritul lui Ciolacu, se poate constata analizând comunicatul Comisiei Europene privind cea de-a treia cerere de plată a României. Comunicatul Comisiei Europene înșiră, sec, fără a oferi detalii, șase jaloane care au fost îndeplinite doar parțial sau deloc: „Comisia a constatat că, în această etapă, nu au fost atinse șase jaloane. Este vorba despre reforme ale guvernanței întreprinderilor de stat (C4.R2/M79, C6.R2/M121 și C14.R9/M440), precum și de investiții din domeniul transporturilor (C4.I1/M72 și C4.I4/M86) și de o reformă a regimului fiscal al microîntreprinderilor (M8.R4/M206)”, arată Comisia. Citește și: Piesa-cheie în puciul lui Băluță de la Unirii: o obscură directoare de la cadastru, cu Mercedes și vilă, susținută de rețeaua PSD Sector 4 Codul C4 indică jaloanele și țintele din domeniul Transporturilor, aflat în răspunderea lui Sorin Grindeanu. Un prim obiectiv ratat este numirea transparentă a unor conduceri profesioniste la cele mai importante companii din ministerul Transporturilor. Jumătate din eșecurile care au blocat PNRR, răspunderea lui Grindeanu Ce cere PNRR, la capitolul C4.R2/M79: „Selectarea și numirea membrilor consiliului de administrație al C.N.A.I.R., C.N.I.R, C.F.R., Metrorex, C.F.R. Călători. Selectarea și numirea membrilor consiliilor de administrație ale companiilor de stat din sectorul transporturilor (C.N.A.I.R., C.N.I.R, C.F.R., Metrorex, C.F.R. Călători) se vor face: - pe baza unei proceduri transparente și concurențiale, cu o durată a mandatului de 4 ani pentru a asigura implementarea unor planuri de eficientizare pe durată medie și lungă; - cu remunerarea membrilor consiliilor de administrație pe baza indicatorilorcheie de performanță (KPI) legați de sustenabilitatea financiară pe termen lung (KPI relevanți pentru profilul fiecărei companii) și furnizarea de servicii (de exemplu, pe baza unui sondaj de satisfacție a clienților); - cu respectarea principiilor bunei guvernanțe în conformitate cu reforma privind întreprinderile de stat de modificare a Legii nr. 111/2016”. În realitate, DeFapt.ro a scris că „șeful investițiilor de la Metrou, Denis Gabriel Panait, este un fost muncitor necalificat și «meseriaș tunel», dar nepot de lider sindical”. Șefa Metrorex este o doamnă care, timp de zece ani, a reparat semafoarele dintre stații. Tot în răspunderea ministrului PSD al Transporturilor sunt alte două ratări, în zona căilor ferate/metroului. Dezastrul modernizării căii ferate C4.I1/M72 prevede „semnarea contractelor pentru 50 % din lucrările legate de modernizarea și reînnoirea infrastructurii feroviare”. Ținta se referă la atribuirea contractelor cu întreprinderile câștigătoare pentru 50 % din lucrările de construcție și supraveghere a căilor ferate, după cum urmează: - Modernizarea, electrificarea liniilor de cale ferată, ERTMS pe tronsonul Arad – Timișoara – Caransebeș; - Modernizarea, electrificarea liniilor de cale ferată, ERTMS pe tronsonul Cluj-Napoca – Episcopia Bihor; - Electrificarea și reînnoirea liniilor de cale ferată: Constanța – Mangalia și Videle – Giurgiu. Investițiile de reînnoire acoperă următoarele linii:  București – Pitești – includere în TEN-T;  Reșița – Voiteni – legătură cu coridorul rețelei centrale TEN-T. Investiția va include, de asemenea, o serie de proiecte de tip „quick wins” pentru eliminarea restricțiilor și a limitărilor de viteză pe mai multe tronsoane, precum: București – Craiova; Arad – Oradea; Sibiu – Copșa Mică; Oradea – Satu Mare – Halmeu; Apahida – Dej – Baia Mare – Satu Mare sau Dej – Beclean – Ilva Mică. Metroul lui Boc, eșec comun Jalonul C4.I4/M86 se referă la deja dezbătuta problemă a metroului din Cluj. Acest jalon prevedea „dezvoltarea rețelei de transport cu metroul în municipiile Bucuresti și Cluj-Napoca / Semnarea contractelor pentru 50% din lucrări, în urma unor licitații deschise și competitive și obtinerea autorizatților relevante”. Guvernul Ciolacu a dat vina pe Emil Boc pentru acest eșec. „Au fost probleme legate de licitația pentru execuția metroului, mai precis neînscrierea unor indicatori tehnico-economici în registrul european, fapt care ar fi dus la pierderea finanțării prin PNRR”, spunea Sorin Grindeanu.

Ruta București - Giurgiu, străbătută cu 50% mai lent decât în 1869
Eveniment

Ruta, străbătută cu 50% mai lent decât în 1869

CFR reintroduce trenul de pe ruta București Nord - Giurgiu: călătoria va dura 130 de minute pe traseul București Nord - București Progresu - Giurgiu. Între Gara de Nord și Giurgiu viteza medie va fi de 43 km/h, iar între București Progresu și Giurgiu, viteza medie va fi de 46 km/h. Citește și: După ce Ciolacu și-a abandonat soția în covrigăria din Buzău ca unică asociată, firmei i-au crescut datoriile până la 354.000 de lei. Profitul, modest: 19.000 de lei Punerea în circulație a liniei feroviare București – Giurgiu, inaugurată de peste 15 decenii, ar fi trebuit să fie în luna martie, potrivit termenului estimat inițial de autorități. Ruta, străbătută cu 50% mai lent decât în 1869 Linia de tren București-Giurgiu se redeschide pe 1 iunie, iar CFR Călători va asigura 7 perechi de trenuri/zi, conform unui abubț pe care Autoritatea pentru Reformă Feroviară l-a publicat marți, pe Facebook. Linia de tren București-Giurgiu, inaugurată în 1869 este închisă din august 2005 după prăbușirea Podului peste Argeș de la Grădiștea. Mai sunt zone unde este de lucru, există și restricții de viteză, iar pe linia directă nu vor circula trenuri cu locomotivă și vagoane, ci doar automotoare, din cauză că terenul este slăbit în zona Daia, la 8 km de Giurgiu. Citește și: Muncitorii români, taxați de guvernul social-democratului Ciolacu cu peste 20% în plus peste media statelor dezvoltate din OECD – Claudiu Năsui În anul 1869, când a fost inaugurată oficial linia de cale ferată Bucureşti - Giurgiu, precum şi prima gară a Bucureştilor, Gara Filaret, ruta de 67 kilometri a fost străbătut în 90 de minute.

România riscă să piardă 300 de milioane de euro pentru că nu se întâmplă nimic pe calea ferată Brașov-Sighișoara Foto: Facebook
Economie

România riscă să piardă 300 de milioane de euro

România riscă să piardă până la 300 de milioane de euro din finanţarea pentru calea ferată Braşov-Sighişoara, a avertizat comisarul european pentru transporturi, Adina Vălean. Citește și: Pensia astronomică de care beneficiază cel mai bine răsplătit pensionar special din România: de aproape patru ori salariul net al șefului statului. Este un fost magistrat România riscă să piardă 300 de milioane de euro „Pot să vă spun că există posibilitatea, riscul, de a pierde până la 300 de milioane de euro din finanţarea pe Braşov-Sighişoara pe cale ferată, un proiect care a fost depus în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei în mecanismul financiar anterior, deci nu cel curent, iar acolo, din cauza faptului că nu s-au efectuat lucrări, este posibil ca acei bani să fie pierduţi. Sunt două variante: ori se recunoaşte acest fapt, ori se mai fac măcar parţial anumite lucrări ca să nu se piardă în totalitate”, a declarat Vălean în cadrul unui briefing pentru jurnalişti români. Adina Valean Foto: Twitter Ea a precizat că, „din înţelegerea noastră", nu s-au realizat lucrări în ultimii circa şapte ani la acest proiect. „Am mai discutat despre defazarea proiectelor din Connecting Europe Facility, dar acum s-a ajuns la o limită, nu mai poate fi prelungită", a mai spus Vălean. Citește și: Șefii serviciilor de informații din grupul „Five Eyes”, reuniune fără precedent în California: China fură masiv secretele industriale ale țărilor occidentale România a încercat, totuși Ea a remarcat totuşi faptul că România a accesat bani de la bugetul general competitiv al CEF, la care ţările membre au acces în afară de un buget garantat al lor, care pentru România este de 763 de milioane de euro. "Trebuie să spun că, pentru prima dată de când există acest mecanism, România a accesat bani din bugetul competitiv. Asta şi datorită faptului că m-am asigurat că experţii Comisiei sunt întotdeauna la dispoziţie. Şi acum vor avea, în noiembrie, o întâlnire cu cei de la Ministerul Transporturilor, pentru a trece din nou în revistă proiectele, a sprijini în pregătire şi în aplicarea acestor proiecte, tocmai pentru a avea a spori gradul de absorbţia al României", a afirmat ea. În primul apel de proiecte în cadrul acestui mecanism, România a luat 119 milioane de euro pentru trei proiecte, iar în al doilea call România a primit 559 milioane de euro.

Viktor Orban se duce să se întâlnească cu Putin Foto: Kremlin.ru
Internațional

Viktor Orban se duce să se întâlnească cu Putin

Premierul Ungariei, Viktor Orban, se va duce, săptămâna viitoare, în China comunistă ca să se întâlnească cu președintele Rusiei, Vladimir Putin. Citește și: Disperare în rândul judecătorilor: pensia șefului CSM ar putea să scadă de la 45.700 lei net la doar 39.188 de lei, dacă se aplică noua legislație – calcule neoficiale El este singurul lider vestic prezent la reuniunea de la Beijing, „Belt and Road Initiative”. Viktor Orban se duce să se întâlnească cu Putin „Premierul Ungariei, Viktor Orban, se va deplasa la Beijing în perioada 16-18 octombrie pentru a participa la conferința internațională «Belt and Road Initiative» și pentru a purta discuții cu președintele chinez Xi Jinping, a anunțat biroul liderului ungar. Purtătorul de cuvânt al premierului ungar nu a precizat dacă Orban se va întâlni cu președintele rus Vladimir Putin, care intenționează, de asemenea, să participe la conferința din capitala chineză. «Miercurea viitoare, premierul va participa la forumul Inițiativei Belt and Road de la Beijing, unde va ține un discurs. Înainte de asta, luni și marți, el are programate discuții bilaterale cu liderii chinezi: mai întâi cu șeful guvernului și apoi cu șeful statului», a declarat purtătorul de cuvânt al premierului ungar, ca răspuns la o solicitare a TASS. Purtătorul de cuvânt nu a răspuns la întrebarea dacă Orban are programată o întâlnire cu Putin în China. Președintele Rusiei a declarat anterior că a acceptat invitația președintelui chinez de a veni la Beijing pentru conferința proiectului chinez de infrastructură cunoscut și sub numele de «One Belt, One Road». Purtătorul de cuvânt al Kremlinului, Dmitri Peskov, nu a menționat datele vizitei președintelui în China, deși a spus că acestea au fost stabilite. Putin urmează să poarte discuții cu Xi Jinping în marja evenimentului. Se așteaptă ca Orban să fie singurul lider occidental care va participa la forum”, scrie TASS. ?? PM Viktor #Orbán is going to attend as the only EU leader the #BeltandRoad Forum next Wednesday in #BeijingIf you ever asked why was #Hungary rewarded with huge amount of #Chinese FDI last year, the answer is Orbán's demonstrated loyalty to #BRI & 14+1https://t.co/MH2BFwpMSW— Daniel Hegedus (@DanielHegedus82) October 12, 2023 Probleme cu Beijingul: finanțarea căii ferate Budapesta-Belgrad, blocată „Finanțarea chineză pentru calea ferată Budapesta-Belgrad aproape că a încetat, deoarece antreprenorii chinezi nu au fost în măsură să livreze sisteme feroviare la standardele UE, potrivit presei maghiare. Aceasta este o lovitură pentru liderul ungar (...) Pentru moment, Beijingul spune că totul este în regulă. Săptămâna trecută, ministrul chinez de externe, Wang Yi, i-a spus omologului său ungar că proiectul feroviar va continua conform planului. Faptul că această problemă specifică a fost abordată în cadrul unei convorbiri ministeriale a evidențiat nemulțumirea tot mai mare a Budapestei față de poziția Beijingului”, scrie și Politico. Citește și: De unde a avut Hamas zeci de milioane de dolari pentru a ataca Israelul? Gruparea teroristă folosește o rețea sofisticată de criptomonezi și investiții prin „DeFi Protocols”

Cele mai moderne instalații de siguranță feroviară sunt proiectate în anii 60 Foto: Inquam Photos/ Ovidiu Iordachi
Eveniment

Cele mai moderne instalații de siguranță feroviară

“Cele mai moderne instalații de siguranță feroviară sunt proiectate în anii '60, când președintele țării era ceferist“, arată o analiză a Asociației Pro Infrastructura. Asociația mai arată că este nevoie de un “pact transpartinic| pentru refacerea situației de pe căile ferate. Cele mai moderne instalații de siguranță feroviară sunt proiectate în anii '60 Asociația Pro Infrastructura arată că: Cu puține excepții, locomotivele CFR au peste 40 de ani, fiind proiectate în anii '50. Nu e de mirare că iau foc, rămân fără frâne sau accelerează necontrolat. De zeci de ani operatorii cârpesc material rulant de la o zi la alta, neavând bani și legislație pentru unul nou. Din lipsă de material rulant s-a ajuns ca trenul de la Galați (și multe alte garnituri Regio) să fie format din locomotivă și un singur vagon. Reconstrucția magistralelor costă foarte mult pe kilometru și durează peste dublul termenului contractual. Un exemplu: scoaterea unor copaci din circuitul forestier durează și 5 ani pe feroviar și doar 3-6 luni la autostrăzi. Antreprenorii știu că politicienilor nu le pasă, așa că nu se grăbesc niciodată pe calea ferată. Cele mai moderne instalații de siguranță feroviară sunt proiectate în anii '60, când președintele țării era ceferist, iar cele mai vechi datează dinaintea Primului Război Mondial! În afara investițiilor majore de reconstrucție au fost digitalizate foarte puține stații cu fonduri nerambursabile. Cele mai multe accidente (de exemplu cele recente de la Fetești, Roșiori și Galați) au loc în stații. S-a ajuns ca mecanicii pensionați reveniți la lucru să stea continuu zeci de ore pe locomotivă. Pact transpartinic pentru investiții Ce propune această asociație, sub forma unui pact transpartinic: Este nevoie de un pact transpartinic care să prevadă înlocuirea locomotivelor mai vechi de 30 de ani. Un pact transpartinic ar trebui să prevadă generalizarea programului Quick Wins pe toată rețeaua, reducerea la zero în termen de 5-7 ani a numărului de kilometri scadenți la reparație capitală și eliminarea centralizărilor mecanice sau electromecanice în următorii 5 ani. De asemenea, reconstrucțiile să nu țină mai mult de 4-5 ani, cu sancțiuni clare pentru antreprenorii și funcționarii care nu-și fac treaba. “Dacă politicienii vor să doarmă liniștiți, e timpul să finanțeze aparate de cale (macazuri) și instalații de siguranță digitale (centralizări electronice)“. Asociația mai cere, la finalul unui mesaj pe Facebook, readucerea meseriei de ceferist la demnitatea pe care o merită. Citește și: FOTO Aici poate avea loc următorul accident grav pe calea ferată din România: șinele trec peste un pod dărăpănat care stă în proptele de lemn. CFR știe, dar susține că nu e nici o problemă

DeFapt.ro
Investigații jurnalistice, analize, știri la zi
Abonează-te
DeFapt.ro

Ultima oră

Ultima oră